Ciclorruta y tranvía 500, soluciones sostenibles para la movilidad de Santa Marta en sus 500 años de historia.
Santa Marta, la ciudad más antigua de Colombia y la segunda más antigua de Sudamérica continental, arriba en 2025 a sus 500 años. Ese medio milenio no solo convoca a celebrar su memoria de puerto colonial, bastión de resistencia, ciudad arrasada por piratas, incendios y terremotos, sino también a replantear su futuro. Y en ese futuro la movilidad aparece como el mayor desafío urbano.
No se trata únicamente de resolver la movilidad de 600.000 habitantes; se trata de darle coherencia a una urbe que crece desordenadamente, con déficit de vivienda, apenas 2 metros cuadrados de espacio público por habitante, invasiones en laderas y periferias desconectadas del centro histórico. A la crisis del agua se suma la ineficiencia del transporte público y el predominio de la motocicleta como escape individual a un sistema que colapsa.
El espejismo del modelo carretero
Los últimos gobiernos han insistido en ampliar vías y avenidas, repitiendo un modelo que en el mundo se considera superado. Ciudades europeas y latinoamericanas han demostrado que la prioridad debe ser el peatón, el ciclista y el transporte colectivo eléctrico. Santa Marta, en cambio, privilegia el carro particular y posterga alternativas limpias.
El resultado es el caos: franjas horarias de tráfico unidireccional, trancones interminables en la Avenida del Libertador y la del Ferrocarril, y un transporte público diseñado bajo la lógica del lucro privado antes que de la accesibilidad ciudadana.
Ciclorruta universitaria: un corredor verde
Frente a esta crisis, se plantea una propuesta concreta: una ciclorruta universitaria que conecte los cuatro grandes centros educativos —SENA, Universidad del Magdalena, Universidad Antonio Nariño y Universidad Cooperativa de Colombia— a través de un corredor verde.
Este sistema, inspirado en experiencias de Medellín, Montería, Buenos Aires y Granada, beneficiaría directamente a 20.000 estudiantes y a más de 2.500 usuarios diarios. Bicicletas, monopatines eléctricos y estaciones gratuitas controladas por una aplicación serían el núcleo del sistema.
La visión es clara: estudiantes desplazándose sin emisiones, sin depender de buses obsoletos ni de motocicletas riesgosas. Incluso se proyecta una segunda fase para integrar centros comerciales como Ocean Mall y Buenavista, ampliando el radio de impacto.
El sueño del tranvía 500
La propuesta más ambiciosa, sin embargo, es la del **Tranvía 500**, un sistema de tren ligero eléctrico de 9 kilómetros, 20 estaciones y capacidad para movilizar 60.000 pasajeros diarios.
A diferencia de los sistemas BRT implementados en Bogotá, Barranquilla y Cartagena, el tranvía es más silencioso, más barato por asiento/kilómetro y opera con propulsión eléctrica. Requiere menos carriles que un BRT y genera plusvalía urbana al incentivar desarrollos residenciales y comerciales a lo largo de su traza.
El recorrido planeado bordea vías principales sin saturarlas: partiría de las reservas de Curinca, atravesaría barrios como Concepción, El Parque, Bavaria y Los Almendros, pasaría por la Universidad del Magdalena, el SENA, el Hospital Universitario y la Sergio Arboleda, hasta llegar al centro histórico y la Bahía. Su tiempo estimado: 40 minutos de punta a punta.
Movilidad y renovación urbana
El tranvía no solo resolvería movilidad: también detonaría procesos de renovación urbana. El paso por zonas estigmatizadas, como la calle 11 o el sector de talleres en la carrera 3, permitiría resignificarlas, integrarlas al turismo y a la vida ciudadana. En ciudades como Tenerife, Zaragoza y Cuenca ya se ha comprobado el poder regenerador del tranvía.
Santa Marta podría replicar esa experiencia, conectando centralidades históricas con nuevas periferias habitacionales, reduciendo la dependencia del transporte informal y sembrando confianza en un sistema de calidad.
La bicicleta como punto de partida
Conviene insistir: la ciclorruta y el sistema de bicicletas compartidas no son una utopía menor. Representan un cambio cultural inmediato. En ciudades intermedias, este tipo de infraestructura ha logrado reducir el uso del vehículo privado hasta en un 15%. Para Santa Marta, significaría oxigenar sus principales arterias y dar un respiro ambiental a la ciudad costera más contaminada por material particulado en el Caribe colombiano.
El reto político y ciudadano
Pero nada de esto será posible sin voluntad política y sin ciudadanía consciente. El Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan Estratégico Santa Marta 500 ya han enunciado estas apuestas. El EDUS y el SETP tienen la obligación de materializarlas.
El problema, como siempre, es la financiación y la priorización. Mientras en otras ciudades los alcaldes han entendido que invertir en movilidad sostenible es invertir en equidad, en Santa Marta persiste la tentación de construir más puentes y más rotondas para los carros. Esa política es pan para hoy y hambre para mañana.
VER: Buses de Santa Marta